Biografías: Valentín P. Glushko
(1908-1989) Redacción |
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Valentín
P. Glushko es reconocido como el padre de la propulsión
líquida en Rusia. Sus productos han propulsado prácticamente
a todos los vectores espaciales y
misiles rusos.
Fue Diseñador Jefe y Diseñador General del
OKB-456 entre los años 1946-1974. Estuvo al frente
de NPO Energia entre 1974-1989, donde dirigió el
desarrollo del sistema espacial Energia-Buran. |
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alentín Petrovich Glushko nació el 2 de Septiembre de
1908 en Odessa, Ucrania. Sus padres eran ucranianos, descendientes
de campesinos cosacos y rusos. En la primavera de 1921, a la edad
de 15 años, comenzó a leer los trabajos de Julio Verne.
"De la Tierra a la Luna" y "Alrededor de la Luna"
causaron una gran impresión en él. Comenzó literalmente
a "devorar" libros de astronomía, especialmente los
de Flammarion y Klein. Hacia 1922, el adolescente Glushko ya participaba
de un grupo juvenil en el observatorio local, y empezó a escribir
hacia la misma época un modesto libro titulado "Desarrollo
Histórico de la Idea de los Viajes Interplanetarios e Interestelares".
En el verano de 1923 Glushko tuvo la oportunidad de observar un cohete
experimental que se exponía en el Museo Militar Naval. Este
artefacto lo impresionó de forma tal que lo indujo a realizar
su primer dibujo de un cohete elemental equipado con una unidad de
frenado. El 26 de Septiembre de 1923, él escribió una
carta nada menos que a Konstantin Tsiolkovsky, el padre de la astronáutica
de Rusia, recibiendo del mismo, hacia el 8 de Octubre, una alentadora
respuesta. Fue el comienzo de un período de siete años
de correspondencia; tan buena relación tenía con Tsiolkovsky,
que Glushko sentía que él era el sucesor natural del
gran visionario espacial ruso.
La primera publicación de Glushko apareció en 1924 en
el boletín del observatorio astronómico local. Este
trabajo era una recopilación de sus observaciones de Marte
y Venus. Fue muy influenciado por una serie de artículos de
Ya. I. Perelman "Viaje Interplanetario". Dichas publicaciones
aparecieron entre 1925 y 1935, en diez entregas.
En Agosto de 1925, Glushko ingresó a la Universidad Estatal
de Leningrado. En esta institución diseñó una
nave interplanetaria, la "Gelioraketoplan", equipada con
motores eléctricos. Esto atrajo la atención de los militares.
A partir del 15 de Mayo de 1929, el joven Glushko se convirtió
en un líder del "Leningrad GDL" (Laboratorio de Dinámica
de Gases de Leningrado), que construía los primeros motores
cohete de combustible líquido rusos. Hacia principios de la
década de 1930, Glushko ensayaba diversos motores cohete de
combustible líquido de variado tamaño, la serie ORM
(de "Motor Cohete Experimental" en ruso). Éstos impulsaban
a los cohetes de la serie RLA (de "Vehículo Volador propulsado
por Cohete" en ruso).
Los militares soviéticos, viendo el potencial de los cohetes,
crearon el RNII (de "Instituto de Investigación Científica
sobre Propulsión a Reacción" en ruso), a partir
del equipo de Korolev basado en Moscú llamado GIRD (Gruppa
Isutcheniya Reaktivniya Dvisheniya, o en español "Grupo
para la Investigación del Movimiento a Reacción").
Glushko fue destinado allí como supervisor del desarrollo de
los motores de combustible líquido. Durante la década
de 1930, el RNII desarrolló diversos misiles y planeadores
impulsados por motores cohete. Estos trabajos culminaron en una creación
de Korolev: el RP-318. Éste era el primer avión tripulado
impulsado por cohete de Rusia. El motor cohete era el ORM-65, un diseño
de Glushko. Las pruebas de banco con este motor de 175 kgf comenzaron
el 5 de Noviembre de 1936. |
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No obstante, antes de que este avión pudiera
realizar un vuelo impulsado por cohete, Korolev y Glushko fueron arrojados
a prisión, durante el pico de las purgas insanas de Stalin.
Glushko fue arrestado por la Policía Secreta en Marzo de 1938.
Korolev por su parte fue arrestado breve tiempo después, debido
aparentemente a los testimonios de Glushko en los tribunales de Stalin.
De todas formas Stalin prontamente reconoció la importancia
de los ingenieros aeronáuticos en la preparación de
las defensas contra Hitler. Para solucionar este asunto, no liberó
a los ingenieros en prisión, sino que estableció un
sistema de "sharashkas", u oficinas de diseño en
prisión, destinadas a explotar los talentos encarcelados. Glushko
encabezaba la sharashka TsKB-4 en Kazán, la cual estaba trabajando
en la aplicación de cohetes para mejorar la maniobrabilidad
y las características de despegue de aeronaves convencionales.
A pesar de las austeras condiciones reinantes por esta época,
Glushko comenzó a probar sus motores de combustible almacenable
RD-1, de 900 kgf
de empuje, destinados a motorizar a los aviones de combate soviéticos.
Gracias a esto, en Agosto de 1944 se suspendió lo que le quedaba
de prisión. En Diciembre del mismo año fue nombrado
Diseñador Jefe de su propio bureau de diseño, el OKB-SD.
Una vez finalizada la guerra, era evidente que el inmenso progreso
realizado en cohetería por el equipo alemán encabezado
por Von Braun había convertido en obsoleta la tecnología
de cohetes soviética. Stalin, fascinado con la tecnología,
estaba fastidiado porque el equipo de Peenemünde se había
pasado al lado norteamericano, y porque la inteligencia de los EE.UU.
había operado para incautar todo lo que existía en las
fábricas de las V-2 -equipos y documentación-, incluso
en la zona rusa.
En el periodo que va de Junio de 1945 a Diciembre de 1946, Glushko
estuvo prácticamente residiendo en Alemania, supervisando el
trabajo con los expertos alemanes para reiniciar la producción
del motor cohete A4 de la V-2. En Agosto de 1945 entró nuevamente
en operación la instalación de pruebas estáticas
del motor V-2 de Zentralwerke. Los especialistas alemanes y rusos
retocaron el motor estándar de la V-2 para mejorar su empuje
y rendimiento. En 40 pruebas de encendido realizadas entre Julio y
Septiembre de 1946, se usaron cabezales mezcladores de propergoles
modificados y proporciones de mezcla variables. El empuje del motor
básico de la V-2 se incrementó de 25 a 30 tn. Glushko
también formó parte de la delegación soviética
que presenció el lanzamiento británico (Operación
"Backfire") de una V-2 desde Altenwaide.
El 13 de Mayo de 1946, Stalin firmó un decreto por medio del
cual se daba comienzo al desarrollo de misiles balísticos soviéticos.
El Ministro de Armamentos, Dmitri Fedorovich Ustinov, estuvo al frente
del esfuerzo. Además se decidió trasladar al territorio
soviético todo lo relacionado con el desarrollo y producción
de los diseños de misiles alemanes. El 3 de Julio de 1946 se
estableció en Khimki, cerca de Moscú, un nuevo bureau
de diseño, el OKB-456, y se designó a Glushko como su
diseñador jefe. En la noche del 22-23 de Octubre de 1946, fueron
congregados 234 técnicos alemanes especialistas en cohetes,
y enviados a la Unión Soviética. La principal prioridad
era el desarrollo del motor RD-100, la versión rusa del motor
de la V-2. Los planos del RD-100 fueron realizados por los ingenieros
de Glushko en colaboración con los expertos alemanes. Glushko
entonces procedió a desarrollar tecnología para ser
aplicada en misiles de alcance intercontinental y en lanzadores espaciales. |
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Hacia fines de 1948, el equipo alemán de Khimki
completó los primeros motores a escala denominados KS-50 "Lilliput".
Éstos usaban un nuevo y radical diseño de la cámara
de combustión. Desde el verano de 1949 hasta Abril de 1950,
el equipo de Glushko hizo 100 pruebas del motor. Aunque el objetivo
primario era probar la combinación Lox (oxígeno líquido)/Keroseno,
se usó un amplio rango de propergoles, como por ejemplo exóticos
compuestos de flúor y combustibles de hidrido de berilio en
suspensión. El Lilliput los soportó a todos.
Los rusos gradualmente fueron prescindiendo del trabajo del equipo
alemán. Así, hacia 1951 ya eran completamente independientes,
e iniciaron la construcción del motor -también de diseño
alemán- ED-140. Éste era en realidad una evolución
del KS-50, y tenía un empuje de 7 tn. Este motor tenía
las mismas características básicas del Lilliput: inyector
de placa plana, presión de combustión de 60 atmósferas
y cámara cilíndrica. La «configuración»
del ED-140 formaría la base de los motores cohete de Glushko
por los próximos 50 años.
Para impulsar al misil de Korolev de alcance intermedio R-3, Glushko
propuso desarrollar al RD-110. Este motor incorporaba a su vez a 19
cámaras de 7 tn de empuje (c/u) derivadas del ED-140, las cuales
eran empleadas como "elementos de precombustión"
que alimentaban a una cámara de mezcla principal. En teoría
el RD-110 era un motor de más de 120 tn de empuje. Sin embargo,
durante la fase de desarrollo no se pudieron resolver los problemas
de estabilidad en la cámara de mezcla, y el R-3 fue abandonado. |
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En realidad Korolev deseaba concentrarse
en el desarrollo del R-7, un misil de alcance intercontinental -y
potencial lanzador de satélites-, y evitar trabajar sobre misiles
de alcance intermedio. Para trabajar específicamente sobre
estos misiles intermedios se creó un nuevo bureau de diseño
encabezado por uno de los colaboradores de Korolev, Mikhail Kuzmich
Yangel. Los misiles de Yangel incorporarían motores manufacturados
por Glushko. |
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