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Biografías: Valentín P. Glushko (1908-1989)
Redacción
 
Valentín P. Glushko
Valentín P. Glushko es reconocido como el padre de la propulsión líquida en Rusia. Sus productos han propulsado prácticamente a todos los vectores espaciales y
misiles rusos.
Fue Diseñador Jefe y Diseñador General del OKB-456 entre los años 1946-1974. Estuvo al frente de NPO Energia entre 1974-1989, donde dirigió el desarrollo del sistema espacial Energia-Buran.
alentín Petrovich Glushko nació el 2 de Septiembre de 1908 en Odessa, Ucrania. Sus padres eran ucranianos, descendientes de campesinos cosacos y rusos. En la primavera de 1921, a la edad de 15 años, comenzó a leer los trabajos de Julio Verne. "De la Tierra a la Luna" y "Alrededor de la Luna" causaron una gran impresión en él. Comenzó literalmente a "devorar" libros de astronomía, especialmente los de Flammarion y Klein. Hacia 1922, el adolescente Glushko ya participaba de un grupo juvenil en el observatorio local, y empezó a escribir hacia la misma época un modesto libro titulado "Desarrollo Histórico de la Idea de los Viajes Interplanetarios e Interestelares".

En el verano de 1923 Glushko tuvo la oportunidad de observar un cohete experimental que se exponía en el Museo Militar Naval. Este artefacto lo impresionó de forma tal que lo indujo a realizar su primer dibujo de un cohete elemental equipado con una unidad de frenado. El 26 de Septiembre de 1923, él escribió una carta nada menos que a Konstantin Tsiolkovsky, el padre de la astronáutica de Rusia, recibiendo del mismo, hacia el 8 de Octubre, una alentadora respuesta. Fue el comienzo de un período de siete años de correspondencia; tan buena relación tenía con Tsiolkovsky, que Glushko sentía que él era el sucesor natural del gran visionario espacial ruso.

La primera publicación de Glushko apareció en 1924 en el boletín del observatorio astronómico local. Este trabajo era una recopilación de sus observaciones de Marte y Venus. Fue muy influenciado por una serie de artículos de Ya. I. Perelman "Viaje Interplanetario". Dichas publicaciones aparecieron entre 1925 y 1935, en diez entregas.

En Agosto de 1925, Glushko ingresó a la Universidad Estatal de Leningrado. En esta institución diseñó una nave interplanetaria, la "Gelioraketoplan", equipada con motores eléctricos. Esto atrajo la atención de los militares. A partir del 15 de Mayo de 1929, el joven Glushko se convirtió en un líder del "Leningrad GDL" (Laboratorio de Dinámica de Gases de Leningrado), que construía los primeros motores cohete de combustible líquido rusos. Hacia principios de la década de 1930, Glushko ensayaba diversos motores cohete de combustible líquido de variado tamaño, la serie ORM (de "Motor Cohete Experimental" en ruso). Éstos impulsaban a los cohetes de la serie RLA (de "Vehículo Volador propulsado por Cohete" en ruso).

Los militares soviéticos, viendo el potencial de los cohetes, crearon el RNII (de "Instituto de Investigación Científica sobre Propulsión a Reacción" en ruso), a partir del equipo de Korolev basado en Moscú llamado GIRD (Gruppa Isutcheniya Reaktivniya Dvisheniya, o en español "Grupo para la Investigación del Movimiento a Reacción"). Glushko fue destinado allí como supervisor del desarrollo de los motores de combustible líquido. Durante la década de 1930, el RNII desarrolló diversos misiles y planeadores impulsados por motores cohete. Estos trabajos culminaron en una creación de Korolev: el RP-318. Éste era el primer avión tripulado impulsado por cohete de Rusia. El motor cohete era el ORM-65, un diseño de Glushko. Las pruebas de banco con este motor de 175 kgf comenzaron el 5 de Noviembre de 1936.
ORM-65
ORM-65
RP-318
RP-318
No obstante, antes de que este avión pudiera realizar un vuelo impulsado por cohete, Korolev y Glushko fueron arrojados a prisión, durante el pico de las purgas insanas de Stalin. Glushko fue arrestado por la Policía Secreta en Marzo de 1938. Korolev por su parte fue arrestado breve tiempo después, debido aparentemente a los testimonios de Glushko en los tribunales de Stalin. De todas formas Stalin prontamente reconoció la importancia de los ingenieros aeronáuticos en la preparación de las defensas contra Hitler. Para solucionar este asunto, no liberó a los ingenieros en prisión, sino que estableció un sistema de "sharashkas", u oficinas de diseño en prisión, destinadas a explotar los talentos encarcelados. Glushko encabezaba la sharashka TsKB-4 en Kazán, la cual estaba trabajando en la aplicación de cohetes para mejorar la maniobrabilidad y las características de despegue de aeronaves convencionales. A pesar de las austeras condiciones reinantes por esta época, Glushko comenzó a probar sus motores de combustible almacenable RD-1, de 900 kgf de empuje, destinados a motorizar a los aviones de combate soviéticos. Gracias a esto, en Agosto de 1944 se suspendió lo que le quedaba de prisión. En Diciembre del mismo año fue nombrado Diseñador Jefe de su propio bureau de diseño, el OKB-SD.

Una vez finalizada la guerra, era evidente que el inmenso progreso realizado en cohetería por el equipo alemán encabezado por Von Braun había convertido en obsoleta la tecnología de cohetes soviética. Stalin, fascinado con la tecnología, estaba fastidiado porque el equipo de Peenemünde se había pasado al lado norteamericano, y porque la inteligencia de los EE.UU. había operado para incautar todo lo que existía en las fábricas de las V-2 -equipos y documentación-, incluso en la zona rusa.

En el periodo que va de Junio de 1945 a Diciembre de 1946, Glushko estuvo prácticamente residiendo en Alemania, supervisando el trabajo con los expertos alemanes para reiniciar la producción del motor cohete A4 de la V-2. En Agosto de 1945 entró nuevamente en operación la instalación de pruebas estáticas del motor V-2 de Zentralwerke. Los especialistas alemanes y rusos retocaron el motor estándar de la V-2 para mejorar su empuje y rendimiento. En 40 pruebas de encendido realizadas entre Julio y Septiembre de 1946, se usaron cabezales mezcladores de propergoles modificados y proporciones de mezcla variables. El empuje del motor básico de la V-2 se incrementó de 25 a 30 tn. Glushko también formó parte de la delegación soviética que presenció el lanzamiento británico (Operación "Backfire") de una V-2 desde Altenwaide.

El 13 de Mayo de 1946, Stalin firmó un decreto por medio del cual se daba comienzo al desarrollo de misiles balísticos soviéticos. El Ministro de Armamentos, Dmitri Fedorovich Ustinov, estuvo al frente del esfuerzo. Además se decidió trasladar al territorio soviético todo lo relacionado con el desarrollo y producción de los diseños de misiles alemanes. El 3 de Julio de 1946 se estableció en Khimki, cerca de Moscú, un nuevo bureau de diseño, el OKB-456, y se designó a Glushko como su diseñador jefe. En la noche del 22-23 de Octubre de 1946, fueron congregados 234 técnicos alemanes especialistas en cohetes, y enviados a la Unión Soviética. La principal prioridad era el desarrollo del motor RD-100, la versión rusa del motor de la V-2. Los planos del RD-100 fueron realizados por los ingenieros de Glushko en colaboración con los expertos alemanes. Glushko entonces procedió a desarrollar tecnología para ser aplicada en misiles de alcance intercontinental y en lanzadores espaciales.
RD-100/101
El RD-100 (izquierda) era la versión rusa del motor A4 de la V2. Fue construido con la asistencia de técnicos alemanes. El RD-101 (derecha) fue desarrollado en forma paralela al RD-100, pero por razones de seguridad no participaron los expertos alemanes. El RD-101 era más compacto, tenía un empuje mayor (37 000 kgf) y trabajaba a
mayor presión.
Hacia fines de 1948, el equipo alemán de Khimki completó los primeros motores a escala denominados KS-50 "Lilliput". Éstos usaban un nuevo y radical diseño de la cámara de combustión. Desde el verano de 1949 hasta Abril de 1950, el equipo de Glushko hizo 100 pruebas del motor. Aunque el objetivo primario era probar la combinación Lox (oxígeno líquido)/Keroseno, se usó un amplio rango de propergoles, como por ejemplo exóticos compuestos de flúor y combustibles de hidrido de berilio en suspensión. El Lilliput los soportó a todos.

Los rusos gradualmente fueron prescindiendo del trabajo del equipo alemán. Así, hacia 1951 ya eran completamente independientes, e iniciaron la construcción del motor -también de diseño alemán- ED-140. Éste era en realidad una evolución del KS-50, y tenía un empuje de 7 tn. Este motor tenía las mismas características básicas del Lilliput: inyector de placa plana, presión de combustión de 60 atmósferas y cámara cilíndrica. La «configuración» del ED-140 formaría la base de los motores cohete de Glushko por los próximos 50 años.

Para impulsar al misil de Korolev de alcance intermedio R-3, Glushko propuso desarrollar al RD-110. Este motor incorporaba a su vez a 19 cámaras de 7 tn de empuje (c/u) derivadas del ED-140, las cuales eran empleadas como "elementos de precombustión" que alimentaban a una cámara de mezcla principal. En teoría el RD-110 era un motor de más de 120 tn de empuje. Sin embargo, durante la fase de desarrollo no se pudieron resolver los problemas de estabilidad en la cámara de mezcla, y el R-3 fue abandonado.
RD-110
RD-110
En realidad Korolev deseaba concentrarse en el desarrollo del R-7, un misil de alcance intercontinental -y potencial lanzador de satélites-, y evitar trabajar sobre misiles de alcance intermedio. Para trabajar específicamente sobre estos misiles intermedios se creó un nuevo bureau de diseño encabezado por uno de los colaboradores de Korolev, Mikhail Kuzmich Yangel. Los misiles de Yangel incorporarían motores manufacturados por Glushko.
El R-7 de Korolev
El misil R-7 de Korolev
 
 
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