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| Para equipar al R-7, Glushko decidió aumentar
el empuje del ED-140 a unas 65 tn, tal como los alemanes habían
planeado. El nuevo motor llevaba la denominación RD-105/RD-106,
y durante su desarrollo al parecer surgieron problemas insolubles
de inestabilidad de la cámara de combustión. Por otra
parte, el peso de la cabeza nuclear que tenía que transportar
el misil se incrementó a 5,4 tn, motivo por el cual se tuvieron
que ajustar proporcionalmente las dimensiones del vehículo.
Estas modificaciones hicieron de que Glushko no pudiera preparar a
tiempo un motor con sólo una cámara de combustión
para el primer lanzamiento fijado para 1956. La solución de Glushko fue desarrollar el diseño RD-107/RD-108: un grupo de cuatro cámaras de combustión que compartían las mismas bombas de propergoles y desarrollaban un empuje total en el vacío de 90-100 tn. Como cada cámara manejaba un empuje similar al motor de la V-2, se podía recurrir a la experiencia existente para asegurar una combustión estable. Sin embargo el nuevo motor hizo que aumentara considerablemente la complejidad del vector: veinte toberas principales funcionando a la misma vez en el momento del despegue, en contraposición a la versión inicial que preveía usar sólo cinco motores principales RD-105/106. |
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| Mientras tanto, otros diseñadores de misiles
comenzaban a entrar a escena. Korolev había delegado el desarrollo
de misiles lanzados desde submarinos a un colaborador suyo, Makeyev.
Chelomei, un talentoso diseñador de misiles crucero, estaba
ansioso de ingresar al mundo mucho más excitante del vuelo
espacial. El diseñador de bombarderos Myasischev, y el mismo
Glushko impulsaban el desarrollo de diseños de misiles alternativos.
El R-7 de Korolev, con sus enormes plataformas de lanzamiento, procedimientos
complejos de montaje y lanzamiento, oxígeno criogénico
y guiado por radio era, como arma, un sistema totalmente impráctico.
Como consecuencia de la complejidad de operación del R-7, éste
sólo podía ser disparado desde ocho plataformas de lanzamientos
ubicadas en Baikonur y Plesetsk, al norte del país. En los Estados Unidos, Kennedy fue elegido como el nuevo presidente, parcialmente gracias al discurso preelectoral que hablaba de una supuesta "brecha de misiles" entre los Estados Unidos y Rusia. La administración Eisenhower, que empleaba a los aviones U-2 para espiar a los rusos, sabía perfectamente que no existía tal "brecha de misiles". Pero por la curiosa lógica de la política de inteligencia interna, ellos no le podían decir al público norteamericano que la amenaza misilística soviética de hecho no existía... . De todas formas como Kennedy había sido elegido en parte para neutralizar esta amenaza, se vio obligado a impulsar un masivo programa de construcción de ICBM. Para cubrir el cargo de Secretario de Defensa, Kennedy nombró a Robert McNamara, un ex-director general de la General Motors. Acostumbrado a trabajar con los grandes números de la industria automotriz, McNamara redondeó la cantidad de misiles a construir, y eligió la hermosa cifra de "1000". El programa Minuteman, que ya había comenzado en el periodo de Eisenhower, fue ampliado para tratar de producir un misil a combustible sólido de bajo mantenimiento, que pudiera ser producido -y económicamente operado- en vastas cantidades. Los rusos, conmocionados por verse arrastrados a una costosa carrera armamentista, ante semejante desbalance de fuerzas tuvieron que comenzar el desarrollo de sistemas equivalentes. A Korolev se le asignó la tarea de desarrollar la contraparte rusa del Minuteman, el misil de combustible sólido denominado RT-2. Pero en esta época, la tecnología rusa de combustible sólido no estaba lo suficientemente desarrollada, por lo que Chelomei debió asumir la responsabilidad de desarrollar una respuesta al Minuteman estadounidense. Él produjo al UR-100, un pequeño misil a combustible líquido que se fabricaría por cientos, y se convertiría en la columna vertebral de la fuerza disuasiva soviética. En esta época de predominio del bureau de diseño de Chelomei, se produjo una seria y profunda disputa técnica entre Korolev y Glushko. Este último consideraba que el uso de nuevas combinaciones de comburentes y combustibles almacenables del tipo "hipergólico" (reaccionan al entrar en contacto, por lo que no se requiere de un sistema de ignición) tenía enormes ventajas operacionales en comparación con el uso de la combinación oxígeno líquido criogénico (o Lox) y Keroseno, preferidas por Korolev. Los propergoles hipergólicos podían ser puestos en los tanques de los misiles y almacenados por un tiempo indefinido. Tales misiles, una vez cargados, podían ser lanzados en cualquier momento. Pero los propergoles almacenables tienen la desventaja de ser muy tóxicos y peligrosamente corrosivos, por lo que deben ser manipulados muy cuidadosamente y los operarios deben usar vestimentas especiales. En caso de derrames, accidentes, o explosiones de los cohetes, se forma una peligrosa nube de gas tóxico. Glushko pensaba que las ventajas operacionales de los propergoles almacenables justificaban ampliamente su empleo, a pesar de los problemas de seguridad. Pero Korolev no consideraba lo mismo, e insistía en el uso de Lox/Keroseno, incluso en misiles. La escisión estalló primero en el desarrollo del misil R-9. De todas formas los militares soviéticos apoyaban a Glushko. Esto se vio reflejado en el número de misiles desplegados: 54 R-9 (Korolev), 380 R-16 (Yangel) y 800 UR-100 (Chelomei). Los R-16 y UR-100 estaban impulsados por motores de propergoles líquidos almacenables manufacturados por Glushko. Hacia Septiembre de 1960, el equipo de ingenieros de Korolev ya había decidido la configuración del vector pesado N1. Diseñado para la conquista rusa de Marte, el N1 tendría una masa total al despegue de 2 000 tn, y una carga útil de 75 tn. Los propergoles que se consideraron fueron: Lox/Keroseno, Lox/UDMH (en español "Dimetil Hidracina Asimétrica") y Ácido Nítrico/UDMH. También para esta misma época, Glushko disponía de nueva información procedente de los EE.UU. sobre el uso de N2O4 (tetróxido de nitrógeno) como comburente, por lo que le aconsejó a Korolev sobre la conveniencia de emplear la combinación N2O4/UDMH en las tres etapas del N1. El N1 requería del uso de motores de ciclo cerrado de alto rendimiento. En estos motores, se hace entrar en combustión a parte de los propergoles para impulsar a las turbinas de las bombas de los propergoles, luego de lo cual los gases de esta combustión son introducidos a la cámara de combustión. Al parecer un motor de ciclo cerrado a base de keroseno padecía de problemas insolubles de coquización (destrucción térmica) de ciertas piezas del motor. Los motores alimentados con N2O4/UDMH no presentaban estos problemas y tenían una temperatura de combustión menor. Ciertamente las discrepancias técnicas entre Korolev y Glushko no tenían perspectiva de resolución, debido a la conocida enemistad entre ambos. Como se mencionó con anterioridad, parece que Glushko estuvo involucrado -tal vez en forma involuntaria- en el envío de Korolev a "las minas de la muerte" de Kolyma. Obviamente Korolev sabía de esto, y de allí su desprecio por Glushko. Seguramente esta enemistad entre ambos prominentes hombres de ciencia, hizo que no existiera un ambiente de trabajo propicio para la resolución de los inevitables problemas técnicos. En equipos científicos interdisciplinarios es indispensable tener al menos una buena comunicación entre los distintos integrantes del grupo, cosa que en este caso evidentemente no ocurrió... . Algunos "desencuentros técnicos" entre ambos: Glushko no había podido resolver los problemas de combustión del motor RD-105, por lo que tuvo que desarrollar al RD-107/108, de cuatro cámaras de combustión. Glushko se había negado a diseñar un motor del tipo vernier (*) para el R-7, forzando a Korolev a hacerlo (en realidad Glushko estaba por esta época demasiado ocupado con el desarrollo del RD-105, como para tomar nuevo trabajo...). Tampoco pudo ofrecer oportunamente un motor de etapa superior para el R-7, obligando al equipo de Korolev a desarrollar uno. Glushko de nuevo tuvo problemas de estabilidad de combustión mientras preparaba un motor con una gran cámara de combustión para el misil R-9. Ante estos hechos Korolev tuvo que buscar el auxilio del bureau de diseño de Nikolai Kuznetsov. El OKB de Kuznetsov originalmente había sido fundado para explotar el conocimiento de los expertos alemanes, y para desarrollar los gigantescos motores -del tipo turbohélice- del bombardero estratégico Tupolev Tu-95 Bear. Pero con la asistencia del equipo de Korolev, él prometió desarrollar motores cohete. Kuznetsov tenía el desafío de desarrollar motores de ciclo cerrado de eficiencia superior. Glushko creía que era imposible desarrollar este tipo de motores que emplearan como propergoles a la combinación Lox/Keroseno. En forma paralela al N1, los equipos de Yangel y Chelomei habían estado desarrollando diseños alternativos de vectores pesados: el R-56 y UR-700. Ambos diseños agrupaban a varios cohetes de 4 m de diámetro equipados con grandes motores hipergólicos desarrollados por Glushko. Ninguno de estos proyectos fue aprobado, por lo que se autorizó el pleno desarrollo del N1 en 1964, sin la participación de Glushko, Chelomei o Yangel. Cuando los EE.UU. llegaron a la Luna por primera vez en 1969, Korolev ya había fallecido. Fue reemplazado por su primer colaborador, Mishin. Bajo la supervisión de Mishin, el N1 explotó en cada uno de sus cuatro intentos de lanzamiento. El 18 de Mayo de 1974, el Ministro de Construcción de Máquinas Medianas Afanasyev asistía a una reunión ministerial de rutina en el bureau de diseño de Korolev. En dicha reunión informó al grupo que el Politburó había decidido remover a Mishin. Se le encomendó a Glushko la tarea de fusionar su grupo con el de Korolev, formando de esta manera una nueva organización industrial conocida como NPO Energia. El programa lunar N1 fue cancelado y Glushko finalmente ya podía construir sus propios cohetes y naves espaciales. El 13 de Agosto de 1974, Glushko, ahora al frente del recientemente creado NPO Energia, informó sobre su nueva familia de vehículos lanzadores a la Comisión Industrial Militar VPK. Estos vectores cumplían con los requerimientos del Ministerio de Defensa, y estaban destinados a reemplazar al discontinuado N1 y a todos los vehículos lanzadores existentes. De acuerdo a lo requerido por el gobierno, los propuestos nuevos vectores empleaban económicos propergoles no-tóxicos Lox/Keroseno; la nueva familia tenía un concepto modular, y usaba cuerpos de cohetes y motores comunes. El motor debería haber tenido un diseño de cuatro cámaras y un empuje en el vacío de 1 200 000 kgf. Cada módulo cohete tenía unos 30 m de largo, 6 m de diámetro y un peso aproximado de 800 tn. Glushko llamó a la nueva familia de lanzadores RLA, nombre que ya había usado en algunos diseños de su juventud. |
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| En teoría el RLA-135 podía colocar en
órbita baja terrestre una carga 100 tn, empleando dos módulos
como primer etapa y un bloque central RLA-120. Tendría que
haber iniciado sus pruebas en 1980, y tal vez hubiera permitido la
realización de una misión lunar en 1981. También
podía haber lanzado al ingenio MKTS. Glushko deseaba hacer en parte realidad sus sueños de juventud de viajar a otros mundos. Insistía que una base permanente en la Luna y expediciones a Marte eran proyectos perfectamente realizables durante la década de 1980. Lo que se necesitaba era un poderoso vector de lanzamiento con un alto índice de confiabilidad, y el propuesto RLA estaría en condiciones de cumplir con esta exigencia. A diferencia del N1, el diseño modular del RLA permitía comprobar exhaustivamente a todos los componentes por separado, evitando así el riesgo de trabajar con el vehículo ya ensamblado. El costo total del programa de desarrollo se fijó en unos 12 500 millones de rublos. Los miembros del VPK recibieron la propuesta de Glushko con considerable escepticismo. La decisión final fue que el proyecto tenía que ser modificado. Brezhnev, Keldysh y Ustinov deseaban que la tecnología Lox/LH2 y las capacidades del Shuttle norteamericano fueran igualadas. Todas estas consideraciones desembocaron en el diseño del Energia/Buran, un sistema que en realidad no convencía ni a los militares ni a la comunidad científica soviética. La selección de los propergoles para los cohetes laterales del nuevo vector pesado Energia fue muy problemática. Aunque se consideró el uso de combustible sólido, como en el transbordador norteamericano, se decidió al final emplear la combinación Lox/Keroseno. Glushko había peleado tan vehementemente con Korolev sobre el tema, que ahora era sorprendente que él aceptara el uso de la combinación Lox/Keroseno. Pero Korolev había muerto, y el N1 había resultado un fracaso. La posición de Glushko había sido reivindicada; quizás él ahora tenía que objetivamente acordar que no era racional el uso de propergoles tóxicos -y caros- en un vehículo de lanzamiento de este tamaño. Una seria explosión de un vector Proton en su plataforma de lanzamiento que casi mata a distinguidos observadores en 1971, parece haber contribuido a este cambio de opinión. |
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| El motor de Glushko RD-170, para impulsar a los bloques
laterales del Energia, experimentó un programa de desarrollo
lento y dificultoso, quizás reivindicando la posición
de Glushko de antaño. Éstos eran exactamente los motores
del tipo ciclo cerrado, Oxígeno/Keroseno, a los que Glushko
se había opuesto desarrollar en los 1960'. Para resolver los
problemas de estabilidad de combustión, cada unidad RD-170
constaba de cuatro cámaras alimentadas por turbo-bombas comunes.
El concepto era similar al empleado muchos años atrás
por Glushko en el RD-107. El desafío tecnológico era
mayor. Los motores tenían que tener un empuje de +700 tn, y
resistir unos diez encendidos como mínimo. A veces se pensaba
que refrigerar las cámaras de alta temperatura/alta presión
era prácticamente imposible. Los problemas se sucedían
uno tras otro, hasta tal punto que el RD-170 retrasó la finalización
de la construcción de los bloques laterales. Como los costos
de desarrollo se escapaban, Glushko y el Ministro Afanasyev tuvieron
que dar "pelea" en los niveles más altos del liderazgo
soviético. Pero Glushko defendió a su gente, retuvo
su trabajo, y los problemas fueron eventualmente resueltos. Luego de más de una década de desarrollo, el Buran realizó una impecable primer misión en modo automático el 15 de Noviembre de 1988. Pero jamás volvería a volar. La Unión Soviética estaba en proceso de desintegración. Los ambiciosos planes de Glushko -construir en órbita un escudo defensivo, renovar la capa de ozono, eliminar desechos nucleares, iluminar ciudades polares, colonizar la Luna y Marte- no se iban a poder materializar: murió casi dos meses después del vuelo del Buran, el 10 de Enero 1989, víctima de la arterioesclerosis. No vería ni el colapso final de la URSS ni la cancelación de sus proyectos. En vida, Glushko fue reconocido y colmado con honores. Tenía un trato formal con sus colaboradores, a los que siempre trataba de "Usted". Hombre elegante, le gustaba recorrer Kaliningrado con su Chevrolet Caprice, que había importado a través de Bélgica. Casado, tuvo cuatro hijos: Yevgeniya (1938), Elena (1948), Yuri (1952) y Aleksandr (1972). Valentín P. Glushko: su legado rugirá por siempre. |
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| Fuente: Astronautix.com | |||||||
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| Mendoza, Argentina, 09 de Noviembre de 2005. Última actualización: 11/11/05 |
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